Kouwemakkers

Als u op reis gaat en u wilt meer ruimte in uw voertuig, dan is een laadbak voor uw dak perfect. Je zult letterlijk je hele dak transformeren in een tweede kofferbak die in de meeste gevallen de neiging heeft om meer ruimte te hebben dan de kofferbak zelf. Deze dingen worden meerdere manieren benoemt, sommige noemen ze ladingsdozen, dakdragers, dakkoffers of vrachtvervoerders. Het enige waar ze voor ontworpen zijn, is om al je spullen mee te nemen, door gebruik te maken van de ruimte die je op je dak hebt.

Je zou kunnen betogen dat met dit ding op het dak je brandstofzuinigheid verliest, maar tegenwoordig hebben de ontwerpers dat in gedachten. Hoewel er een klein verlies van aerodynamica kan zijn, zal gewicht boven alles de grootste rol spelen. Over het algemeen zijn deze producten ontworpen om lang mee te gaan en bieden ze een veilige manier om uw spullen op te slaan voor korte en lange afstandsritten. 168

Deze hele pagina is speciaal voor u gemaakt om de beste dakdrager en dakkoffers voor uw voertuig te vinden. Je kunt dit product niet gebruiken als je geen imperiaal hebt, dus het is belangrijk om naar dat aspect te kijken voordat je krijgt waar we het over gaan hebben op deze pagina.

In 1986 kwam er een grote technische verbetering door middel van de toepassing van schroefveren in de achterwiel-ophanging.
Een jaar daarna volgde een nieuwe ruitewisser en een voorruit van gelaagd glas.
In mei 1990 – na de val van de muur – deed uiteindelijk de viertaktmotor in de Trabant zijn intrede.
Het was een 1043 cc-motor van Volkswagen, onder licentie geproduceerd in de Barkas-fabriek te Chemnitz, toen nog Karl-Marx-Stadt geheten.
Met zijn bovenliggende nokkenas, stelvrije kleppen en elektronische ontsteking maakte de Trabant 1.1 een grote technische stap.
Spoedig volgde ook een nieuwe vierversnellingsbak.
Om de motor in te kunnen bouwen moest ook het onderstel worden aangepast.
Voor werd een MacPherson-ophanging toegepast met een stabilisator en schijfremmen.
Achter werd de as versterkt.
In het interieur verscheen een nieuw dashboard.

 

In het prototype-stadium, veel eerder, had de Trabant al deelgenomen aan de autosport, voor het eerst tijdens de Wartburg-rally in oktober 1957.
Dat was weliswaar buiten mededinging, maar de wagens haalden de finish.
Die deelname bleek het begin te zijn van een lange rij wedstrijddeelnemers in zowel binnen- als buitenland. Daarbij werden vaak goede resultaten behaald: klasseoverwinningen en soms zelfs een overall-zege.
Nu had de Trabant in zijn klasse nauwelijks enige concurrentie, omdat de meeste wagens door hun grotere cilinderinhoud in een andere groep deelnamen.
De wedstrijden werden in 1960 professioneel aangepakt door de oprichting van een speciale sportafdeling van de Trabant-fabriek.
Een eerste overwinning werd al in 1961 behaald tijdens de Hanseat-rally in West-Duitsland.
Daarbij ging het niet alleen om snelheid, maar ook om regelmatigheidsetappes.

Vervolgens kwam Peugeot met een inspuituitvoering van die motor onder de naam XS.
Deze had een vermogen van 105 pk en gaf de wagen een maximumsnelheid van 182 km per uur.
Ten slotte bracht Peugeot een GTI uit, die technisch veel overeenkomst vertoonde met de 205 GTI.
Voorzien van dezelfde 130 pk sterke 1905 cc-motor was de 309 GTI-auto met 206 km per uur even snel als de 205.
Wat de rij-eigenschappen betreft, deed hij weliswaar iets onder voor de 205 GTI, maar echt hinderlijk was dit niet.
Ook in het interieur, dat van de GT was overgenomen, deed de 309 GTI niet zo spectaculair aan als de 205.
De 309 was, door zijn moeilijke concurrentiepositie, niet zo succesvol als de 205 en de in 1987 uitgebrachte 405.
Midden 1989 onderging het model daarom een uitgebreide vernieuwing, nadater inmiddels 900.000 exemplaren van waren gemaakt.
De 309 kreeg een andere achterklep.
In tegenstelling tot vroeger liep de klep door tot aan de bumper, wat het in- en uitladen van de bagage veel gemakkelijker maakte.
Er werden nieuwe achterlichten gemonteerd in de stijl van de 405 en aan de voorkant werd de gril iets gewijzigd.
In het interieur werden het stuurwiel en het dashboard onderhanden genomen, met als resultaat een wat degelijker aanzicht.
In het motorenprogramma veranderde eveneens het nodige.
Er kwam een 1361 cc-motor bij, die in de plaats kwam van de overige kleine motoren.
Voorzien van een injectie¬systeem en een geregelde drieweg-katalysator, leverde deze motor 80 pk, goed voor een maximumsnelheid van 170 km per uur.

 

Nieuwe motor

Voorts kwam Peugeot met een 1769 cc turbomotor.
Eerder had deze al in de 405 zijn opwachting gemaakt.
In de 309 kwam deze motor bijzonder goed tot zijn recht.
Hij leverde hoge prestaties en had een laag geluidsniveau.
Met 78 pk bleek de SRD Turbo 175 km per uurte kunnen halen.
Het opvallendste nieuwe model was natuurlijk de 309 GTI 16.
Deze voorzag Peugeot van de 160 pk sterke zestienklepper uit de 405.
Het kostte de Peugeot-technici heel wat moeite deze motor in te bouwen, maar dankzij een speciaal uitlaatspruitstuk en kanteling van de radiateur lukte het uiteindelijk toch.
Het resultaat mocht er zijn: de 309 GTI 16 had een perfecte wegligging, een snelle acceleratie en een maximumsnelheid van maar liefst 220 km per uur.
Dit model was min of meer een wolf in schaapskleren, want op de licht¬metalen wielen, mistlampen en de voor- en achterbumper na, zag hij er net zo uit als een gewone 309.

Dezelfde motor van 64 pk plaatste Peugeot in de GL Profil, een speciale uitvoering van de 309, waarbij veel aandacht aan de stroomlijn was besteed.
Daarmee werden de ideeën uit de VERA Profil opnieuw toegepast.
Zo monteerde men een afdichtingsplaat onder de motor en achter onder de auto, alsmede een kleine spoiler op de achterklep en gesloten wieldoppen.
Dat leverde een luchtweerstandscoëfficiënt op van 0,3 tegenover 0,34 voor de overige modellen.
Mede dankzij de zuinige afstelling van de motor gebruikte de Profil inderdaad erg weinig benzine.
Dat ging echter niet ten koste van het prestatieniveau: de maximumsnelheid was met 165 km per uur iets hoger dan bij de GR.
De GR kon ook met een motor van 1580 cc en 80 pk worden geleverd en bereikte dan 170 km per uur.
Een wat luxere uitvoering werd aangeboden onder de naam SR.
De liefhebbers van wat extra pit en sportiviteit werden bediend met de GT, die voorzien was van een 105 pk sterke motor van 1905 cc.
De GT had een maximumsnelheid van 190 km per uur en was compleet uitgerust, zoals met centrale deurvergrendeling.

Twee uitvoeringen

Eind 1986 verscheen de dieseluitvoering in het aös-proqramma in twee uit-voeringen: GLD en GRD.
Beide waren voorzien van de 1905 cc-motor die ook in de 305 werd toegepast.
De 65 pk gaven de wagens een maximumsnelheid van 160 km per uur.
Hun onderstellen waren, met zwaardere schokdempers. en langere veren en stabilisatoren voor en achter, goed aangepast aan het grotere gewicht van de dieselmotoren.
Het bleken bijzonder vlotte wagens te zijn. Ze koppelden goede prestaties en een prima trekkracht in de vijfde versnelling aan een laag brandstofverbruik.
Begin 1987 werd de 309 ook als driedeursmodel leverbaar met dezelfde motorkeuze als bij de vijfdeursuitvoering.
Net als bij de 205 waren deze wagens in de typeaanduiding herkenbaar aan de X.
Daarnaast kwamen er enkele modellen bij.
Er kwam een automaat die was voorzien van een viertraps-ZF-bak in com¬binatie met de 1580 cc-motor.

Op de Autotentoonstelling van Genève van 1986 maakte de Nissan CUE-X zijn Europees debuut.
Het was een prachtig gelijnd prototype van de hand van Tomokazu Tokuda.
In 1984 zette Tokuda de eerste schetsen op papier. Het hart van de auto bestond uit een in lengterichting geplaatste V6-motor van 3 liter inhoud, met 24 kleppen, vier bovenliggende nokkenassen en een dubbele turbo.
Deze krachtbron werd volledig door een computer gestuurd.
Een freonkoeler behandelde de gecomprimeerde inlaatlucht.
Voor het enorme vermogen van meer dan 300 pk, wordt vierwielaandrijving toegepast.
Het koppel werd, afhankelijk van de rij-omstandigheden, over de voor- en achterwielen verdeeld.
De spoilers waren inklapbaar en werden elektronisch gestuurd, al naargelang de rijsnelheid en de weersomstandigheden.
Ook bij de regeling van de automatische versnellingsbak, de vier-wielbesturing, het antiblokkeer-systeem, de rembekrachtiging en de vering, speelde de computertechniek een belangrijke rol.
Voorts was de CUE-X uitgerust met een laserradar om de afstand tot de voorligger te bewaken en een satellietnavigatiesysteem.
Of deze Nissan ooit in productie zal kunnen, is de vraag. Wat de techniek betreft is hij er klaar voor.

Een van de erfenissen bij de overname van Chrysler France door PSA in 1980, waren de in productie zijnde modellen van die firma.
De Simca Horizon, die werd geïntroduceerd in 1977 en toen verkozen was tot Auto van het Jaar, werd herdoopt in Talbot Horizon.
Door alle beslommeringen rond de overgang en de naamsverandering raakte de wagen uit de gunst van het publiek.
Peugeot ging daarom werken aan een opvolger die thuis zou moeten gaan horen in een marktsegment waarin Peugeot bijna niet was vertegenwoordigd: de zogenaamde middenklassers.
Deze hebben meestal een lengte van ongeveer 4 m en zijn vaak voorzien van een achterklep, zoals onder andere de Ford Escort, de Opel Kadett en de Volkswagen Golf.
Peugeot gaf het project de naam C28.

Bij de ontwikkeling werd op veel punten gebruik gemaakt van het werk aan de 205, waarmee Peugeot enkele jaren eerder was gestart.
De carrosserie werd van dat model afgeleid en men paste weer CAD-technieken (Computer Aided Design) toe om de optimale constructie te berekenen.
Prototypen en testwerk volgden al snel, terwijl de fabriek in Poissywerd gemoderniseerd.
Eind 1984 was de C 28 rijp voor productie.

 

Onderzoek

Net als bij de 205 benutte Peugeot de kennis uit het VERA-onderzoek, dat min of meer parallel liep.
In oktober 1982 werd de VERA  getoond op de Autosalon van Parijs, een project waarvan Peugeot de naam al snel wijzigde in VERA Profil.
Het voornaamste doel was het ontwikkelen van een dieselmotor met directe inspuiting, die het nog beter zou moeten doen dan bij het VERA 02- project.
Daarnaast besloot Peugeot deze wagen ook wat de stroomlijn betreft een zo gunstig mogelijke vorm te geven en het interieur in ergonomisch opzichtte vervolmaken.
De VERA Profil was voor het eerst te zien op 12 september 1985 op de tentoonstelling van Frankfurt.
Inmiddels was het duidelijk geworden dat de naam Talbot voor een nieuwe auto voorlopig beter in de ijskast kon worden gezet.
De beslissing was daarom gevallen, de C 28 als Peugeot uit te brengen.
De naam leverde nog even een probleem op, omdat er tussen de 205 en 305 geen ruimte meer zat.
Peugeot koos daarom voor 309, de ‘nieuwe drie’ zogezegd, als men afgaat op de dubbele betekenis van het Franse woord ‘neut’: ‘negen’ en ‘nieuw’.
Peugeot introduceerde de 309 in okto-ber 1985 in Frankrijk.
Ten opzichte van de 205 had de 309 een 6 cm grotere wielbasis, zodat de inzittenden achterin veel ruimte hadden.
De vierdeurscarrosserie zag er van buiten een beetje uit als een model-met-kofferbak, maar was in werkelijkheid een echte ‘hatchback’ met een vijfde deur.
De wielophanging vertoonde sterke gelijkenis met die van de 205, zodat men in de bagageruimte niet werd gehinderd door de schokdemperbevestiging.
De aankleding was goed verzorgd en er was veel aandacht geschonken aan geluidsisolatie. Ook was er ruimte gemaakt voor een dakkoffer om nog meer spullen kwijt te kunnen.

Rijcomfort

In de praktijk bleek het rijcomfort ook op een hoog niveau te staan. Wat de wegligging betreft vertoonde de 309 in de bocht vrij veel onderstuur en op de rechte weg veel stabiliteit.
De 309 bleek een duidelijke voorwielaandrijver met een veilig weggedrag.
In totaal werden er zeven varianten aangeboden met vier verschillende motoren.
De twee kleinste daarvan waren afgeleid van de Horizon.
De 309 (later aangeduid als GE) en de 309 GL kregen een 1118 cc-motor van 55 pk.
Daarmee haalden ze een maximumsnelheid van 153 km per uur.
De GR beschikte over een 1294 cc-motor van 64 pk en be¬reikte daarmee 159 km per uur.

Een jaar later (1978) zorgde Peugeot weer eens voor een primeur, door als eerste in een personenwagen een turbodiesel te monteren.
De 604 0 Turbo gebruikte de 504-diesel met een inhoud van 2304 cc en was voorzien van een uitlaatgascompressor van Garrett.
Deze compressor was geschikt om 100.000 omwentelingen per minuut te maken en leverde vanaf een toerental van 2000 toeren per minuut een laaddruk van 0,6 bar.
Het voordeel van zo’n turbo lag vooral in de vergroting van het beschikbare koppel: bij 2000 toeren per minuut nam dit met zo’n 40% toe.
De 80 pk gaven de 604 een maximumsnelheid van 144 tot 157 km per uur, afhankelijk van het type transmissie.
Men kon kiezen uit een vier of vijf versnellingen en een automaat.
Natuurlijk was 604 0 Turbo een stuk trager dan de benzineuitvoering, maar hinderlijk was dit niet.
De souplesse van de motor was ruim voldoende om plezierig te kunnen toeren zonder voortdurend te hoeven schakelen.
Een kruissnelheid van 120 à 130 km per uur kon moeiteloos worden aangehouden.

Een verder voordeel bleek het brandstofverbruik te zijn, dat aanzienlijk lager was dan bij de benzine-V6.
Oorspronkelijk verkocht de 604 goed: eind 1976 waren er 43.513 exemplaren afgezet.
In 1977 viel de vraag echter terug naar ongeveer 25.000 stuks per jaar tot aan 1980.
Dankzij de dieseluitvoering met zijn fiscale voordelen ging in Frankrijk de verkoop weer wat omhoog, maar de eind 1979 uitgebrachte 505 betekende het begin van het einde voor de 604.
Halverwege 1980 kwam er een wat meer luxe uitvoering onder de aanduiding STI, herkenbaar aan zijn fraaie lichtmetalen velgen.
De diesel werd eveneens in deze uitmonstering geleverd, als SRD Turbo.
De standaarduitvoering werd voortaan GRD Turbo genoemd.
De carburateuruitvoering verdween eind 1981.

In 1983, toen de verkoopcijfers al minimaal waren geworden, probeerde men het nog met een aanpassing.
Er kwam een grotere V6-inspuitmotorvan 2849cc, die 155 pk leverde en de 604 onder de type-aanduiding GTI 195 km per uur liet lopen.
Ook de turbodiesel kreeg een zwaardere motor van 2498 cc met 95 pk en heette toen GTD.
Het mocht niet baten en eind 1985 ging de 604 definitief uit productie.
De 604 had als handicap, dat hij was ontworpen vóór de oliecrisis met een naar verhouding weinig zuinige zes-cilindermotor.
Toen de wagen eenmaal op de markt kwam, was zo’n ontwerp eigenlijk achterhaald.
Anderzijds heeft de 604 toch wel een rol van betekenis vervuld in die zin, dat Peugeot ermee vertegenwoordigd was in een marktsegment, waarin men na 1945 niet meer in aanwezig was geweest.

Peugeot had met zijn nieuwe creatie een bijzonder goed werkstuk afgeleverd, zo was de mening van 48 vooraanstaande automobieljournalisten uit 13 landen.
Zij kozen de wagen tot ‘Auto van het Jaar 1968’.
Hun keuze was tot stand gekomen op grond van maatstaven als algehele vormgeving, technisch ontwerp (met speciale aandacht voor de veiligheid) en ‘value for money’ (waar voor het geld).
Aan de 504 werden 119 punten toegekend uit een maximum van 240.
Dat was veel beter dan nummer twee, de BMW 2500/2800, die 77 punten haalde.

Zes maanden na het verschijnen van de berline-uitvoering werd op de Autosalon van Genève de 504 C getoond in zowel cabriolet- als coupé-uitvoering.
Deze modellen waren net als de overeenkomstige 404-modellen ontworpen en gebouwd door Pininfarina.
Ook ditmaal vertoonde de auto uit Italië Fiat-trekjes, die deden denken aan de Fiat 124 en Dino Spiders.
Die ltaliaans/Franse melange zorgde voor een heel eigen identiteit.
Technisch gezien waren de auto’s identiek aan de 504, met alleen een wat kortere wielbasis.
Beide werden uitsluitend geleverd met de injectiemotor, die net zoveel vermogen ontwikkelde als in de berline, maar de cabriolet en de coupé toch met 175 km per uur een wat hogere maximumsnelheid bezorgde.
Evenals de berlines kregen ook deze wagens in de loop van 1970 de 1971 cc-motor en een maximumsnelheid van 179 km per uur.
Het waren in feite tweezitters, want de achterstoelen waren hooguit te beschouwen als noodzetels.
Voorin zat men riant en men kon de wagen heel precies sturen.
De vloerpook schakelde voortreffelijk en de vering was zeer comfortabel.
De kap op de cabriolet bleek bijzonder solide te zijn.
In gesloten toestand was er binnenin wat geluidsproductie betreft nauwelijks enig verschil met de coupé: In feite stond het hele comfort op een hoog peil, wat deze modellen een goede reputatie bezorgde.

In de lente van 1971 verscheen de verlengde uitvoering van de 504: een ruime wagen waarbij de wielbasis 16 cm langer was.
Ook de achterbouw stak nog eens 16 cm verder uit.
Er waren drie uitvoeringen: een gezinsauto (familiale) met drie rijen banken en geschikt voor zes tot acht personen, een break die voorzien was van slechts één achterbank die na neerklappen een grote laadruimte verschafte,
en ten slotte een bestelwagen (commerciële), in feite een sobere, functionele en zonder luxe afgewerkte break met een duidelijk bedrijfswagenkarakter.
De commerciële was herkenbaar aan zijn ronde koplampen en had de 1796 cc-motor, die in de overige modellen niet meer werd toegepast.
Achter werden trommelremmen in plaats van schijfremmen gebruikt, terwijl de achterwielophanging in verband met het hogere laadvermogen niet onafhankelijk was uitgevoerd, maar met een starre as voorzien van schroefveren.
De vering kwam met een belading van vier à vijf mensen duidelijk beter tot zijn recht dan in lege toestand.

Onder de naam Break Rivièra ontwierp Pininfarina eveneens een verlengde uitvoering op basis van de 504 coupé.
Het was een wagen met een sportief karakter en een geheel eigen lijnvoering.
Farina besteedde veel aandacht aan details op het gebied van veiligheid en ergonomie en zorgde meteen voor de nodige luxe.
Het bleef bij een prototype.
Net als in de benzine-uitvoering kreeg de commerciële ook een kleinere dieselmotor toebedeeld, de 1948 cc-motor uit de commerciale-404.
De break en familiale kregen dezelfde uitvoering als de berline, een motor van 2112 cc en 75 pk, die eind 1970 in de 504-lijn zijn intrede had gedaan.
Deze motor was ontwikkeld uit die van de 404 en reeds in gebruik bij een van de grotere Peugeot -bestelwagens.
De berline haalde er 134 km per uur mee, 8 km per uur meer dan de familiale en de break.
De commerciële was met 116 km per uur beduidend langzamer.
Wat prestatievermogen betreft bleek de dieselmotor lang niet zo goed te zijn als de benzinemotoren, zodat deze uitvoering in feite alleen aantrekkelijk was als men veel kilometers maakte.